Коллеги, предлагаю посмотреть на перспективы рынка автомобильных грузоперевозок в 2027 году не с позиции очередных прогнозов, а с точки зрения реальной экономики.
На рынке формируется интересная ситуация: количество заявок растёт, стоимость содержания транспорта увеличивается, а обновление автопарка замедляется.
По данным ATI.SU, в III квартале 2026 года количество заявок на внутренние перевозки выросло на 20% относительно аналогичного периода прошлого года. При этом увеличение числа заявок ещё не означает такого же роста фактического объёма перевозок.
Согласно исследованию CARGO.RUN, средневзвешенные ставки за III квартал выросли на 11,5%, а в годовом выражении — на 21%. Это свидетельствует об изменении баланса спроса и предложения, хотя ситуация существенно различается по направлениям и типам транспорта.
Есть и другая тенденция. По отраслевым оценкам, в течение 2026 года российский рынок могут покинуть 10–13 тысяч транспортных компаний. Это пока прогноз, но он заставляет задуматься о доступности транспорта в ближайшие годы.
Теперь самое интересное.
Посредническая модель в значительной степени зависит от наличия свободного перевозчика, готового принять предложенную ставку.
Но что произойдёт, если количество таких перевозчиков продолжит сокращаться?
Само наличие груза ещё не гарантирует наличие исполнителя. Можно иметь сотни заявок, десятки логистов, современные программы и красивые презентации. Но ни одна программа не заменит исправный тягач, полуприцеп и водителя.
В 2027 году вполне может усилиться разделение рынка на две категории посредников.
Первые — профессиональные экспедиторы, обеспечивающие перевозчикам стабильную загрузку, грамотную организацию перевозок и экономически обоснованные условия.
Вторые — компании, чья бизнес-модель практически полностью построена на поиске исполнителя подешевле.
Именно второй категории при сокращении предложения транспорта придётся особенно непросто.
Перевозчик с исправной техникой, собственным капиталом и возможностью выбирать заказы становится всё менее зависимым от посредников, которые не создают дополнительной ценности.
При этом дефицит транспорта необязательно будет всеобщим. Скорее можно ожидать нехватки машин на отдельных направлениях, в определённые сезоны и под конкретные условия перевозки.
И здесь возникает главный вопрос.
Если сегодня посредник выбирает перевозчика из десятков предложений, готов ли он к ситуации, когда завтра перевозчик будет выбирать заказчика?
А впереди, возможно, новый сезон логистического сериала:
«Где машины? Почему никто не хочет везти?»
И поднимется новый вой на болоте. Только теперь искать будут не дешёвые ставки, а тех, кто действительно способен выполнить перевозку.
Вопрос к участникам рынка: готовы ли посредники конкурировать не только за грузовладельцев, но и за самих перевозчиков?
Ведь заявка без машины — это всего лишь запись на экране.
___________________________________________
Отредактировано пользователем 21.10.26 21:53Прикрепленные файлы:Логистическое болото_ где перевозчики_.png (2644493)