В России стало больше автомобильных грузоперевозчиков

В России стало больше ИП и компаний, занимающихся автомобильными грузоперевозками. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на исследование, проведённое «Точка банком». В I квартале 2026 года количество таких ИП и компаний выросло на 5531 (+1,9%). В то же время общий рост количества предприятий составил ...
Читать дальше

Публикация создаёт впечатление роста отрасли, однако методически объединяет разные по природе показатели: численность участников берётся из ЕГРЮЛ/ЕГРИП, а динамика оборотов — из клиентской базы одного банка. При этом сами приведённые цифры показывают противоречивую картину: количество перевозчиков растёт, тогда как средние и медианные обороты снижаются второй год подряд. Это может свидетельствовать не о развитии рынка, а о его фрагментации, усилении конкуренции и снижении выручки на одного участника. Без анализа себестоимости перевозки, маржинальности и структуры затрат говорить о «росте отрасли» некорректно.

Опубликуйте в сентябре сколько и кто останется работать.

Публикация рисует «рост», но фактически показывает обратное: перевозчиков больше, а выручка на одного падает.

Деньги не остаются в транспорте — они уходят посредникам и на содержание инфраструктуры: офисы, диспетчеры, «логистические центры», админ-надстройки. Перевозчик несёт все риски и расходы, а получает остаток.

Это не рост отрасли — это выкачивание денег из перевозчика и перераспределение в пользу посредников.

В масштабе страны это ведёт к опасной деформации всей экономики перевозок.

Если деньги системно уходят от перевозчика к посредникам, офисам и терминальной надстройке, страна получает не усиление логистики, а ослабление её основы. Перевозчик перестаёт обновлять парк, экономит на ремонте, откладывает замену резины, уходит от инвестиций в людей и технику. Дальше начинается старение транспорта, рост аварийности, срыв сроков доставки и падение качества всей транспортной системы.

Следующий этап — банкротства и уход с рынка реальных исполнителей. На бумаге участников может быть много, а по факту устойчивых перевозчиков становится меньше. Это означает зависимость от случайных, слабых или перекредитованных игроков, которые не способны держать стабильную работу экономики.

Для страны это заканчивается ростом себестоимости товаров, потому что слабый перевозчик сегодня — это дорогой и нестабильный рынок завтра. Потом дорожает всё: продукты, стройматериалы, экспортная логистика, импорт, внутренняя доставка.

В итоге государство может увидеть красивую статистику “развития логистики”, а получить:
слабый автопарк, бедного перевозчика, перегретую посредническую прослойку и инфраструктуру, которая живёт не за счёт эффективности, а за счёт выкачивания денег из реального транспорта.

Итог простой: если перевозчик не зарабатывает, страна теряет транспортный позвоночник экономики.
Поэтому, когда деньги уходят из транспорта в посредников, страдает не только перевозчик — начинает «болеть» вся экономика страны.



___________________________________________
Отредактировано пользователем 21.4.26 20:54

однозначно согласен с предыдущим оратором! и плюс ко всему дробление!

В России стало больше автомобильных грузоперевозчиков

Очередная волна малиновых пиджаков?

ахах посто те у каво машина на бабушке ип стари леголизоваца либо частники под диспетчерами начали легализована вот и весь рост рынка

Продолжая тему, важно отдельно посмотреть на динамику инфраструктуры.

Дополнительно это подтверждается ситуацией в терминально-складском сегменте:
— растёт вакантность площадей
— снижается темп поглощения новых объектов
— фиксируется коррекция арендных ставок
— увеличивается доля субаренды

Это означает, что предложение инфраструктуры начинает опережать реальный грузопоток и деловую активность.

В такой фазе терминалы перестают быть дефицитным ресурсом и превращаются в актив, требующий постоянной загрузки. Соответственно, модель начинает меняться: не инфраструктура обслуживает поток, а поток вынужден обслуживать инфраструктуру.

Экономически это проявляется так:
— увеличивается количество операций в цепочке
— растёт время нахождения груза в системе
— добавляются расходы на обработку и хранение
— усиливается давление на конечную стоимость логистики

При этом ключевой источник добавленной стоимости — транспорт — остаётся под наибольшим давлением, так как именно через ставку перевозки компенсируется рост издержек всей цепочки.

В результате формируется парадоксальная ситуация:
инфраструктуры становится больше, а эффективность логистики не растёт, а в ряде случаев снижается.

Это прямое следствие смещения инвестиционного фокуса:
капитал уходит в низкооборачиваемые активы, тогда как базовый производственный элемент системы — транспорт — недофинансируется.

Именно поэтому анализ инфраструктуры не может рассматриваться отдельно от экономики перевозчика. Без устойчивого транспорта любая инфраструктура теряет свою функциональную ценность.

Груз двигает не инфраструктура.
Груз двигает транспорт.

Просто дробление

Чем больше грузоперевозчиков, тем лучше, конкуренция среди них снизит цены на грузоперевозки, товары будут дешевле

Правильно выше подметили, рост связан ТОЛЬКО с дроблением бизнеса для уменьшения налогов. ВСЁ.
Больше ничего не нужно придумывать, только дробление и это стоило ожидать.

Дробление + каботаж.....

Цитата (Зуйков Сергей Николаевич, физ.лицо @ 22.04.2026 07:41)

ещё один дармовоз .....

Цитата (Редакция АТИ-Медиа @ 21.04.2026 16:14)
Читайте внимательно,включая соображалку т.е. от куда информация,дело в том ,что ,,Точка банк" на этом сайте,да и везде,где можно и нельзя, давала рекламу своему банку,заманивая ,,выгодными" условиями,вот народ и ломанулся,получается,что вчера в этом банке было 10 клиентов,а сегодня +1,9%,нечего не добавилось и не добавится,пока будет нестабильность .

Скорее всего ввиду того что всем перевозчикам надо будет внести себя в базу, те кто раньше только за наличку катался или через диспетчера теперь они легализуются. Вот и весь рост перевозчиков.
Ну и дробление как писали ранее никто действительно не отменял.

Цитата (Зуйков Сергей Николаевич, физ.лицо @ 22.04.2026 07:41)
В нашем государстве ни когда и ни чего не будет дешевле,ну если только СЫР В МЫШЕЛОВКЕ.

Если смотреть не по заголовкам, а по цифрам, в автомобильных перевозках уже несколько лет наблюдается не рост, а стагнация с элементами рецессии.

За последние годы динамика выглядит так:
— 2023: снижение грузооборота
— 2024: слабый технический рост
— 2025: снова снижение
— 2026: спад продолжается


В реальности:
— одна газель кормит трёх
— ставка делится на четверых
— и все вместе делают вид, что «бизнес пошёл»

Это как торт:
разрезали на 10 кусков вместо 4…
и объявили, что еды стало больше.

И главное:
каждый новый участник уверен, что именно он сейчас заработает.

___________________________________________
Отредактировано пользователем 22.4.26 10:24

Для посредника сейчас начинается не «сложный период», а проверка на реальность.

Тариф 100–120 руб/км держится на уровне, который давно не покрывает реальную себестоимость.
Топливо, ремонт, деньги — всё выросло. Ставка — нет.

Опытный перевозчик в эту математику не заходит.
И точно не работает «в одну сторону» под обещания «обратку найдёте».

Отсюда прямой итог для посредника:

— ставка не растёт
— перевозчик не едет
— риски растут
— контроль усиливается

И самое неприятное:

исчезает возможность зарабатывать на чужом убытке.

Рынок возвращается к базовой логике:

если перевозчик не зарабатывает —
система долго не живёт.

Цитата (Тахтамышев А.В. ИП @ 22.04.2026 09:04)
А чем это плохо, лучше ездить подешевле, но почаще, а то много дороговозов развелось,

Цитата (Зуйков Сергей Николаевич, физ.лицо @ 22.04.2026 10:49)
https://youtu.be/zpWFKLmTiYg?si=oBa7wTfHfkLCpwNu