Денег нет, появятся заплатим перевозчики стали чаще сталкиваться с неоплатами из-за проблем у заказчиков

Перевозчики всё чаще не могут получить оплату за выполненные рейсы из-за финансовых трудностей у компаний-заказчиков. Можно ли исключить этот риск? В апреле Росстат сообщил, что объём просроченной дебиторской задолженности российского бизнеса установил исторический рекорд, достигнув отметки в 8,2 ...
Читать дальше

Цитата (Редакция АТИ-Медиа @ 19.05.2026 09:57)
Задержки оплат перевозчикам — результат дорогого кредитования и кризиса ликвидности.Что виной:Высокая ставка ЦБ. Заказчикам дорого брать кредиты, поэтому они беспроцентно кредитуются за счет перевозчиков.Кассовые разрывы. Деньги застревают в цепочке «производитель — экспедитор — перевозчик».Падение тарифов. Доходы упали, из-за чего любая задержка платежа сразу бьет по карману.Бюрократия. Заказчики затягивают выплаты под предлогом проверки бумажных накладных.Надо ли привыкать? Да, это новая реальность на весь период жесткой политики ЦБ. Привыкать не стоит, но нужно адаптироваться: переходить на электронный документооборот (ЭТрН), жестко проверять заказчиков и ТРЕБОВАТЬ ПРЕДОПЛАТУ!

Эта проблема стоит уже очень давно. И деньги, как правило, в цепочке Заказчик - Экспедитор - Перевозчик застревают именно по вине Заказчика. Экспедитору очень невыгодно задерживать деньги, так как весь его бизнес зависит от деловой репутации. А Заказчик изначально закрывет свои потребности: зарплата сотрудников, налоги, коммунальные услуги и прочее. Поэтому связываться с государственными предприятиями очень трвеожно. Будут у них деньги оплатить услугу или нет неизвестно. Даже решение суда в Вашу пользу не поможет. Опять же первоначально должник будет обязан рассчитаться по зарплате, налогам и т.д. А то что останется (если останется) вы получите отстояв в очерди должников. Процесс может длиться бесконечно.
Если брать чисто юридическую составляющую, то легче получить деньги с Экспедитора, чем с прямого клиента. У реально работающего Экспедитора есть постояные поступления на счет. И решением суда в итоге вы перекладываете этот долг на другого перевозчика (просто его деньги уйдут вам).
По поводу предоплаты - в условиях, когда колмчество машин превышает количество грузов, это малореально.
А проверять платежеспособность партнеров - это первое правило в любом бизнесе.

Никого не агитирую - просто све личное мнение.

А кто заказчик у перевозчика ?

Цитата (Шустер Борис Михайлович, физ.лицо @ 19.05.2026 13:15)

Давайте заменим слово Заказчик на Грузовладелец, чтобы исключить неправильное толкование моих слов.

Проблема не в том, что у кого-то временно нет денег. Проблема в том, что часть рынка привыкла строить бизнес на деньгах перевозчика.

Машина едет за реальные расходы: топливо, водитель, дороги, ремонт, налоги, лизинг, простои. А перевозчику предлагают ждать, пока грузовладелец заплатит экспедитору, экспедитор — посреднику, посредник — ещё кому-то, и только потом, может быть, деньги дойдут до машины.

Это не транспортная логика, а финансовая пирамида.

Если компания берёт груз в работу, она должна иметь оборотные средства для оплаты перевозчика. Нет денег — не бери обязательства. Перевозчик не обязан кредитовать чужой бизнес и закрывать кассовые разрывы всей цепочки.


___________________________________________
Отредактировано пользователем 19.5.26 14:58

Прикрепленные файлы:
20260519_144822.pdf (1063333)

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 19.05.2026 14:59)


ЧТо сказать? Такой совет напоминает анекдот:
- Как похудеть на 7 кг в неделю?
- Очень просто. Худейте по 1 кг в день.

Реальность такова:
- предложений машин больше, чем предложений грузов
- в такой ситауции диктовать свои условия мягко говоря проблематично
- никто и никогда не может заставить перевозчика брать тот или иной груз. Это его личное решение, основанное на его причинно-следственных выводах

Конечно, никто не возьмет груз, фрахт за который и близко не покрывает затраты на перевозку. Большинство перевозчиков ездит по привычным маршрутам и знают себестоимость перевозки. Поэтому сходу могут сказать насколько реальная ставку, которую ему предлагают. В нынешних обстоятельствах нет долгого время на раздумья. Нормальный перевозчик сразу говорит : "Это мало, нужна такая ставка". И нормальный экспедитор/заказчик сразу понимает - есть ли смысл торговаться и уговаривать. И не будет тратить свое и чужое время на бесполезные переговоры.

Приведу пример. На сегодня фрахт по маршруту Варшава - Москва составляет 2600-2700 евро (+ доп. затраты - большое ЭПИ, пломба и т.п по квитанциям). Цена абсолютно рабочая. И для перевозчика, и для заказчика. По этому когда звонят или размещают объявлеия на АТИ с ценой 200 000 рублей - это вызывает недоумение. С другой стороны, когда перевозчик называют заоблачные цены - от 3500 и выше, это то же непонятно - за что такие деньги. Каждый день получаю сообщения от перевозчиков о свободных машинах в Польше. Любой груз за эти деньги 2600-2700 уходит в течение часа макисмум.

А вот такие голосования "за Советскую власть" никакой реальной пользы не несут.

Вы сейчас подменяете экономику перевозки красивой фразой про «реальность рынка».

То, что машин больше, чем грузов, не отменяет себестоимость перевозки. Избыток транспорта не делает дизель бесплатным, не отменяет зарплату водителя, ремонт, лизинг, страховки, платные дороги, налоги, простои, амортизацию и стоимость денег.

Если фрахт «близко не покрывает затраты», это не рынок. Это убыточная перевозка. А убыточная перевозка держится только до первой поломки, просрочки по лизингу или кассового разрыва.

Фраза «перевозчик сам решает, брать груз или нет» верная только формально. На практике часть посредников создаёт имитацию рынка: выставляют низкие ставки, копируют друг у друга цифры, потом говорят «так все едут» и пытаются убедить перевозчика, что это якобы объективная цена.

Но реальная ставка определяется не количеством объявлений на бирже, а полной себестоимостью рейса на круг.

Машина не телепортируется после выгрузки. Если рейс Варшава — Москва стоит 2600–2700 евро, надо сразу отвечать на вопрос: что дальше делает машина после Москвы? Где гарантированная обратная загрузка? Какая ставка обратно? Какие простои? Какие расходы на границы, документы, платные дороги, топливо, водителя и простой?

Без ответа на эти вопросы цена «в одну сторону» — это не расчёт, а полуправда.

Когда перевозчик просит 3500 евро и выше, это не всегда «заоблачная цена». Часто это попытка включить в ставку то, что заказчик или экспедитор предпочёл не считать: обратный пробег, риски, время, стоимость денег и нормальную маржу.

Профессиональный экспедитор не должен говорить перевозчику: «обратно что-нибудь найдёте». Профессиональный экспедитор должен показать маршрутную экономику: плечо туда, обратку, срок оплаты, простои, риски и итоговую ставку на круг.

А если экспедитор этого не делает, значит он не организует перевозку, а просто перекладывает риск на перевозчика.

Поэтому вопрос не в том, кто кого может «заставить» брать груз. Никто никого не заставляет. Вопрос в другом: хватит выдавать убыточные ставки за рынок.

Рынок — это когда ставка покрывает себестоимость и даёт прибыль.

А когда перевозчику предлагают ехать ниже затрат, а потом объясняют это избытком машин — это не рынок. Это эксплуатация слабой позиции перевозчика и имитация нормальной логистики.

https://ctt.by/spot-rf-may-2026/

Цитата (Паулавичус Алла Пранасовна, ИП @ 19.05.2026 14:15)
Давайте все таки оставим слово "заказчик" чтобы было понимание ситуации.
Ибо музыку и заказывает и оплачивает заказчик. Поэтому возникает вопрос, кто перевозчику заказчик

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 19.05.2026 16:11)

Нормального перевозчика, подчеркиваю слово нормального, никто не сможет убедить ехать ниже стоимости. А вот если перевозчик называют мне цену ниже рыночной, то закрадываются определнный сомнения.

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 19.05.2026 16:11)

Реальная ставка определяется не себестоимостью на круг, а той суммой, которую готовы платить грузовладельцы. Любой товар (в том числе перевозка) стоит ровно столько, сколько за нее готовы плаить.

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 19.05.2026 16:11)

Я не скажу ничего о внутрироссийских перевозках, но в международных никогда никто не платил в оба конца. Да есть варианты, когда грузим машину в какую-нибудь Тьмутаракань и обратно ему гарантирован пустой пробег, или пустой пробег будет, чтобы доехать до места загрузки, тогда все это регулируется фрахтом. И вменяемый заказчик это понимает.


Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 19.05.2026 16:11)

Профессиональный экспедитор называет свою цену, выслушивает цену перевозчика. И потом делает вывод есть смысл искать консенсус. Экономика перевозки - это вопрос перевозчика, извините. И он называя свои цену, все это учитывает сам. Поверьте, есть ряд пеервозчиков, которые сами вешают на себя дополнительные затраты (не перецеп, а перегруз. Перецеп соответсвенно поляк тоже хочет получить прибыль и т.д.) Вы назвали свою цену - мы или договорились, или попрощались. И вы не подросток, чтобы вас уговаривать.

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 19.05.2026 16:11)

Исторический пример. Середина 80-х. Нефть стоит 10-15 долларов за барель. сейчас сами видите. И скажите неужели так сильноизменилась экономика добычи нефти. Нет рыночная цена - это цена, которую покупатель готов платить. И ничего больше.


Извините, но вы выдаете свои пожелания в бизнесе за правила.

Вы опять подменяете профессиональную экономику перевозки бытовой логикой «кто сколько готов платить».

По такой логике можно завтра сказать, что покупатель готов платить за литр дизеля 20 рублей. Только АЗС ему по этой цене не продаст. Можно сказать, что заказчик готов платить водителю 500 рублей в сутки. Только нормальный водитель за эти деньги не поедет. Можно сказать, что покупатель готов платить за новую резину половину цены. Только шинный завод под его желание производство не перестроит.

Транспорт ничем не отличается.

У перевозчика есть себестоимость. Она существует независимо от того, сколько «готов платить» грузовладелец. Топливо, водитель, налоги, страховки, платные дороги, ремонт, амортизация, лизинг, простои, границы, документы, стоимость денег и риск обратного пробега не исчезают от желания заказчика сэкономить.

Фраза «реальная ставка — это та, которую готовы платить грузовладельцы» опасна тем, что она полностью выбрасывает из расчёта исполнителя услуги.

Если грузовладелец готов платить ниже себестоимости, это не реальная ставка. Это предложение выполнить работу в убыток.

Да, бывают моменты, когда кто-то берёт такой груз. Но это не делает ставку экономически правильной. Это может быть безвыходность, ошибка в расчёте, долг по лизингу, пустая машина, незнание маршрута или надежда на случайную обратку. Но разовая ошибка перевозчика не должна становиться «рыночным ориентиром» для всего рынка.

Вы пишете, что профессиональный экспедитор называет свою цену, выслушивает цену перевозчика и дальше решает, есть ли смысл консенсуса. С этим как раз никто не спорит.

Но профессиональный экспедитор должен приходить не с пустой фразой «столько даёт заказчик», а с понятной экономикой:

маршрут;
пробег туда;
вариант возврата;
ставка обратно;
сроки оплаты;
простои;
платные дороги;
границы;
документы;
финансовые риски;
ответственность за задержку оплаты.

Вот это работа экспедитора.

А когда экспедитор говорит: «Вот цена в одну сторону, а дальше сами как-нибудь», — это не экспедирование. Это перекладывание риска на перевозчика.

Машина не заканчивает рейс в точке выгрузки. После Москвы, Баку, Еревана, Астары, Тбилиси или Стамбула она должна продолжать работать. Если обратная загрузка не гарантирована, этот риск должен быть заложен в ставку. Иначе перевозчик просто оплачивает чужую экономию своим карманом.

Пример с нефтью здесь как раз подтверждает мою позицию, а не вашу.

Если себестоимость добычи нефти была 10–15 долларов, а продавали её за 90–100, это значит, что рынок учитывал не только себестоимость скважины, а спрос, риски, геополитику, логистику, дефицит, страхование, доставку, инфраструктуру и маржу.

Так почему в перевозках вы хотите оставить перевозчику только голую себестоимость, а лучше ещё ниже неё?

Перевозка — это такой же бизнес, как нефть, производство, торговля или строительство. Здесь тоже должна быть маржа, резерв, прибыль и защита от риска. Иначе транспортный парк не обновляется, техника убивается, водители уходят, а потом все удивляются: «машин нет».

Рынок — это не когда заказчик диктует цену ниже затрат.

Рынок — это когда цена позволяет исполнителю выполнить услугу, покрыть расходы, получить прибыль и продолжить работать завтра.

Всё остальное — не рынок, а имитация рынка за счёт перевозчика.

Вам судом что ли назначено в долг то возить?

Вы на улице тоже первому встречному в долг даете?

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 19.05.2026 17:45)
Пример не очень удачный. Торговали и ниже себестоимости и СССР поэтому тоже просрали.
Нефть и газ-это специфичные продукты и специфичный рынок.
Главная его особенность-это непрерывность извлечения. Если остановить скважину, то через очень короткое время будет экологическая катастрофа-всё будет выходить наружу бесконтрольно.
Именно это скоро предстоит познать Ирану кстати.

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 19.05.2026 17:45)
Может потому, что свойство заказчика-всегда стремиться в цене приобретения к нулю?
Рынку в принципе насрать на ваши себестоимости, риски и прочую хурму.
Рынок работает очень примитивно-продается или нет.
Если продается-значит всё работает нормально, если нет-значит надо что то изменить в настройках.

То есть на вектор цены от заказчика, стремящейся к нулю, должна выступать сила с вектором цены исполнителя, стремящейся к бесконечности.
Коньюктура как раз и позволяет этим двум силам сойтись в точке цены.
Так что не надо никого винить кроме себя. Это сами перевозчики недостаточно давят или конъюнктура не позволяет этого делать, например в части перенасыщения рынка исполнителями или нездоровой конкуренции.
А может и наоборот-все идет нормально, просто у некоторых завышенные неконкурентоспособные ожидания.

Есть еще и третий вариант-ноу-хау или применение новых схем.
Это могут быть как снижение себестоимости у конкурентов за счет незаконных схем, например налоговых, так и законных, за счет внедрения каких нибудь новых технологий.
В любом случае получается возможность создать ценовую конкуренцию и этим в принципе пользуется большинство. То есть они снижают стоимость услуги не теряя собственной маржинальности.

На тонущем Титанике бесполезно искать виноватого или что то улучшать , нужно спасаться самому .

Цитата (Николаев Николай Николаевич, ИП @ 20.05.2026 07:55)
Это то, что от вас и требуют-отойди от коллектива за угол, там мы тебя убьем и ограбим.
Но есть и другой вариант-вступить в банду (шайку, сообщество, профсоюз) рекетеров-шантажистов.
Чем же будет занимаеться эта законная банда?
Эта банда будет шантажировать грузовладельцев и поднимать ставки и условия до приемлего уровня, в противном случае грозится сделать блокаду целого города оставив его без должного количества транспорта.
Но это не бесплатно и не просто так.
Участники этого сообщества обязаны платить взносы, примерно 1000 р/мес с машины и строго подчиняться приказам о блокадах.
А если кто то ослушается, то будет навечно изгнан из рядов банды без права восстановления.
А отслеживать действия и перемещения будут через бандитское приложение, которое и будет раздавать заказы без своей комиссии.

Вот как то так. А сидеть на двух стульях и вашим и нашим, не получится-ты или гангстер или терпила.

___________________________________________
Отредактировано пользователем 20.5.26 10:03