Фуры ещё ездят, а бизнес уже умирает. Финансовая нагрузка уничтожает перевозчиков
Предлагаю обсудить вопрос, который гораздо серьёзнее очередного повышения цен на дизельное топливо или снижения ставок на грузоперевозки.
Что происходит с экономикой транспортного бизнеса и почему работающий автомобиль далеко не всегда означает работающий бизнес?
Посмотрите, как изменилась финансовая нагрузка на перевозчика за последние годы.
Дорожают автомобили, запасные части, обслуживание, топливо, страхование, платные дороги. Увеличиваются налоговые и административные расходы. Добавляются обязательные цифровые услуги, банковские комиссии, электронный документооборот.
Одновременно растут требования к перевозчикам, а заказчики продолжают требовать минимальные ставки и длительные отсрочки платежей.
Получается интересная экономическая модель.
Перевозчик должен постоянно инвестировать собственные средства в автомобиль стоимостью десятки тысяч евро, обеспечивать его техническую исправность, финансировать топливо, ремонты, налоги и содержание.
А заказчик зачастую хочет получить перевозку сегодня, воспользоваться результатом завтра, а рассчитаться через несколько месяцев.
Фактически перевозчик становится бесплатным кредитором чужого бизнеса.
Но проблема значительно глубже.
Многие продолжают считать выручку прибылью.
Получили деньги за рейс, оплатили топливо, отложили на ремонт, закрыли текущие расходы. Что осталось — считают заработком.
А где амортизация автомобиля? Где деньги на его последующую замену? Где компенсация стоимости вложенного капитала? Где резерв на несколько месяцев простоя?
Если после нескольких лет эксплуатации автомобиля предприниматель не способен заменить его без нового кредита или лизинга, возникает вопрос: заработал ли он вообще что-нибудь за эти годы?
Именно здесь начинается постепенное уничтожение транспортного бизнеса.
Сначала исчезает прибыль.
Потом сокращаются резервы.
Затем откладывается обслуживание техники.
Далее предприниматель начинает использовать деньги, предназначенные для обновления автомобиля, на покрытие текущих расходов.
После этого появляются кредиты, реструктуризации, просроченные обязательства и вынужденная продажа имущества.
Причём всё это время автомобиль может продолжать выполнять перевозки.
Со стороны кажется, что бизнес работает.
На самом деле он постепенно расходует собственный капитал.
И здесь возникает главный вопрос.
Если себестоимость перевозок продолжает увеличиваться, а доходность капитала остаётся недостаточной, кто через несколько лет будет покупать новые грузовики?
Кто будет инвестировать сотни тысяч евро в обновление автопарка?
Банки? Экспедиторы? Заказчики, которые годами выбирали самую дешёвую машину?
Сегодня многие обсуждают количество грузов, рост ставок и нехватку автомобилей.
Но практически никто не обсуждает главное — способен ли действующий тариф обеспечить не только выполнение рейса, но и воспроизводство самого транспортного бизнеса?
Ведь если перевозчик зарабатывает исключительно на топливо, текущие расходы и собственное существование, он не развивает предприятие. Он постепенно проедает стоимость автомобиля.
И не стоит удивляться, если однажды окажется, что желающих инвестировать в новые грузовики практически не осталось.
Потому что капитал всегда ищет доходность.
И если покупка ценных бумаг, банковские инструменты или другие законные инвестиции способны обеспечить сопоставимый результат с меньшими трудовыми затратами и рисками, зачем предпринимателю приобретать грузовик, принимать на себя международные обязательства и месяцами находиться в дороге?
Самое опасное, что транспортный бизнес не прекращает существование одномоментно.
Сначала перестают покупать новую технику.
Затем стареет существующий парк.
Потом начинают закрываться наиболее финансово уязвимые предприятия.
И лишь после этого рынок обнаруживает, что выполнять перевозки становится некому.
Предлагаю коллегам ответить на один вопрос.
Сколько перевозчиков сегодня действительно зарабатывают на вложенный капитал, а сколько просто поддерживают движение автомобиля, постепенно расходуя его ресурс?
Потому что грузовик может проехать ещё миллион километров.
Но это совершенно не означает, что его владелец за это время заработает на следующий.
И возможно, главный кризис грузоперевозок ещё впереди.
Не кризис количества грузов.
Не кризис тарифов.
А кризис желания предпринимателей вкладывать собственные деньги в транспортный бизнес, который перестал обеспечивать достаточную доходность капитала.