Грузовой прицел российских перевозчиков защитят от китайских конкурентов

Российским грузоперевозчикам хотят снизить утильсбор на импортные полуприцепы и ввести льготный лизинг на седельные тягачи. В Минтрансе считают, что это позволит улучшить экономику перевозок российских фирм, которые с 2025 года проигрывают конкурентам из КНР на международных линиях. Если у китайцев ...
Читать дальше

Как неоднократно доказано опытным путем ( а, потому это можно принять за аксиому ) то что нужно делать- от того, что будет сделано ,отстоит на бесконечное количество световых лет или говоря проще - это две параллельных и никогда не пересекающихся прямых . Маниловщина и воздушные замки , а реальность всегда проще - дурака бить - деньги брать , тем более , что дурак не сильно против , да и давно привык .

Маловероятно, что снизят утиль или ставку лизинга. Скорее поднимут еще.

Утилизационный сбор в текущей конфигурации фактически выполняет не экологическую, а экономико-ограничительную функцию, выступая прямым барьером для развития конкурентоспособности перевозчиков на международных рынках.

С точки зрения экономики перевозок, утильсбор увеличивает первоначальную стоимость подвижного состава и, как следствие, ведёт к росту себестоимости перевозки. Это напрямую влияет на ставку фрахта и делает национальных перевозчиков менее конкурентоспособными по сравнению с иностранными компаниями, которые не несут аналогичной нагрузки либо имеют доступ к более дешёвому финансированию и технике.

Фактически формируется дисбаланс условий:
перевозчики, работающие в одной и той же международной среде, находятся в неравных стартовых позициях. При этом рынок перевозок является открытым и конкурентным, а значит, любые дополнительные издержки автоматически приводят к потере доли рынка.

На практике это выражается в следующем:
— удорожание обновления парка техники;
— увеличение лизинговой нагрузки;
— рост себестоимости километра;
— снижение маржинальности перевозок;
— вытеснение национальных перевозчиков с международных направлений.

В результате иностранные перевозчики, не обременённые аналогичными платежами, получают ценовое преимущество и активно занимают как приграничные, так и внутренние логистические плечи.

С учётом этого утильсбор необходимо рассматривать не как фискальный инструмент, а как фактор, влияющий на внешнеэкономическую конкурентоспособность отрасли.

Для выравнивания условий конкуренции целесообразно:
— либо существенно снизить ставки утилизационного сбора для техники, используемой в международных перевозках;
— либо ввести механизм компенсации (субсидирования) для перевозчиков;
— либо полностью отменить данный сбор в отношении подвижного состава, задействованного в экспортно-ориентированных перевозках.

Ключевой вывод:
при сохранении текущего уровня утильсбора национальные перевозчики объективно проигрывают в международной конкуренции. Снижение или отмена данного платежа является необходимым условием для восстановления баланса рынка и сохранения транспортной отрасли как экспортно-ориентированного сектора экономики.

Брехня.....

В правительстве враги сидят!!

Сначала сами создают проблемы, потом типа их решают героически. Имитация бурной деятельности.

Цитата (Транс Стар (Суслов Владимир Сергеевич, ИП) @ 22.03.2026 08:54)
А ведь справедливо было бы призвать к уголовной ответственности того, кто эту ситуацию создал. Каждый всегда должен понимать, что ответственность будет. Далеко ходить не надо и все об этом знают, что в определенных кругах за зехер закатают в бетон и все.

Цитата (ЕвроТранс (Неустроев Илья Леонидович, ИП) @ 20.03.2026 14:10)

К сожалению возможно, только если взглянуть на то кому это выгодно, сразу становится понятно. Обратите внимание опять не всем , а международным , значит опять кто-то будет иметь возможность нагинать "немеждународных"

а можно китайцев вообще дальше Забайкальска не пускать? это то вы хотя бы решить можете или нет? почему наши машины заезжают на 30 км приграничной зоны , а дальше запрет, потому что китайское правительство заботится о своих предпринимателях и перевозчиках, а у нас что? до питера с 30 тоннами в рефах доезжают эти хитрож..ые китайцы, весы, платон, РКО нипочем и дела ни до кого нет , что они тут творят. С эти лучше разберитесь. Сами придумали утильсбор, сами отменяете..умники ((

Проблема крупных компаний начинается не с рынка, а с неправильного роста.

Расширение парка без понимания экономики цикла — это не развитие, это накопление риска.

Когда компания массово заходит в лизинг, она фиксирует высокие постоянные расходы:
платежи по технике, страховки, обслуживание, зарплаты, налоги.

При этом доходная часть не гарантирована.

Рынок перевозок волатилен.
Ставки меняются быстрее, чем пересчитывается финансовая модель.

И возникает разрыв.

Техника уже куплена.
Платежи идут каждый месяц.
А загрузка и ставки проседают.

Что делает компания.

Она не может остановиться, потому что:
лизинг нужно платить,
машины должны ехать,
оборот нужно поддерживать.

И начинается ключевая ошибка.

Работа ради оборота вместо работы ради прибыли.

Берутся рейсы ниже экономики,
идёт демпинг,
снижается средняя ставка по рынку.

Компания сама начинает тянуть рынок вниз, пытаясь закрыть свои обязательства.

Но это не решение.

Это отсрочка проблемы.

Потому что при низкой ставке:
не покрывается амортизация,
не формируется резерв,
не остаётся прибыли.

В какой-то момент происходит неизбежное:

кассовый разрыв,
просрочки по лизингу,
накопление долгов,
и в итоге — банкротство.

И самое важное.

Это не ошибка рынка.

Это ошибка управления.

Отсутствие понимания, что перевозка — это не количество машин, а эффективность цикла.

Сильная компания — это не та, у которой 100 машин.
Сильная — та, у которой каждая машина работает с прибылью.

Если техника едет в ноль или в минус — это не актив.
Это обязательство, которое тянет бизнес вниз.

Главный вывод.

Рост без контроля экономики — это не масштабирование.
Это ускоренное движение к убыткам.

И именно поэтому после периодов агрессивного расширения рынок получает волну демпинга,
а затем — волну банкротств.