ДЕМПИНГ КАК СТРАТЕГИЯ САМОУНИЧТОЖЕНИЯ ПОЧЕМУ МОДЕЛЬ ПЕРЕВОЗЧИК + ЭКСПЕДИЦИЯ РАЗРУШАЕТ РЫНОК И УБИВАЕТ ПАРК

КАК ПЕРЕВОЗЧИКИ-ДАРМОВОЗЫ САМИ УБИЛИ СВОЙ ПАРК
И ПОЧЕМУ ЭКСПЕДИЦИЯ НА ДЕМПИНГЕ ДОБИЛА ОТРАСЛЬ

Рынок автомобильных перевозок сегодня находится в состоянии, которое нельзя назвать просто кризисом. Это системное саморазрушение отрасли, в котором ключевую роль сыграли сами перевозчики.

Главная ошибка последних лет — добровольное согласие работать ниже себестоимости.

---

КАК НАЧАЛОСЬ ПАДЕНИЕ

Когда рынок начал проседать, часть перевозчиков вместо того, чтобы остановиться или пересмотреть стратегию, пошла по самому простому и самому разрушительному пути:

— брать любой груз
— ехать по любой ставке
— закрывать рейс “в ноль” или в минус

Аргумент всегда один:
“лишь бы машина не стояла”

В результате рынок получил лавинообразный демпинг.

---

ЭКОНОМИКА “ДАРМОВОЗА”

Средняя реальная себестоимость рейса сегодня включает:

— топливо
— амортизацию
— ремонт и запчасти
— зарплату водителя
— налоги и сборы
— простои и риски

Фактически, в большинстве направлений она уже давно выше рыночной ставки.

Но перевозчики продолжают ехать.

Почему?
Потому что не считают.

Или делают вид, что считают.

---

⚠️ ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ ОШИБКА — СВОЯ ЭКСПЕДИЦИЯ

Многие перевозчики решили “спасти ситуацию” и открыли собственную экспедицию.

И именно здесь произошёл второй удар по отрасли.

Вместо того чтобы:
— искать прямых клиентов
— поднимать ставки
— выстраивать устойчивую модель

они начали:

— перебивать рынок
— демпинговать ещё сильнее
— забирать груз сами у себя же дешевле

В итоге:

перевозчик начал конкурировать… сам с собой.

---

КАК УБИВАЕТ СХЕМА “ПЕРЕВОЗЧИК + ЭКСПЕДИТОР”

1. Экспедиция берёт груз по низкой цене
2. Отдаёт “своей” машине ещё дешевле
3. Закрывает рейс ради оборота
4. Фиксирует убыток в перевозке

На бумаге:
экспедиция “работает”

По факту:
убивается парк

---

РЕЗУЛЬТАТ ЭТОЙ МОДЕЛИ

— техника изнашивается быстрее, чем окупается
— нет денег на качественный ремонт
— растёт аварийность и простои
— увеличивается долговая нагрузка
— лизинг становится критическим риском

Через 1–3 года:

— техника продаётся
— бизнес закрывается
— долги остаются

---

ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА — ОТСУТСТВИЕ ГРАНИЦ

Перевозчики перестали говорить “нет”.

Нет ставке ниже себестоимости
Нет клиенту без предоплаты
Нет экспедитору без опыта и ответственности

Рынок быстро почувствовал слабость.

И начал давить дальше.

---

ПОЧЕМУ ЭТО СТАЛО СИСТЕМОЙ

Потому что:

— нет единого стандарта минимальной ставки
— нет ответственности экспедиторов
— нет фильтрации заказчиков
— каждый работает сам за себя

И каждый думает, что “переживёт”

---

ЧТО НУЖНО ПОНЯТЬ

Перевозчик банкротится не тогда, когда нет загрузки.

Перевозчик банкротится тогда, когда работает в минус и считает это нормой.

---

ВЫВОД

Отрасль не убили:

— кризисы
— санкции
— топливо

Её убили:

— демпинг
— отсутствие расчёта
— внутренняя конкуренция перевозчиков

И пока перевозчики сами не перестанут быть “дармовозами”,
никакая финансовая модель, никакой консалтинг и никакие реформы рынок не спасут.

Настоящая точка восстановления начинается с одного решения:

работать только по ставке выше себестоимости
и перестать кормить рынок дешёвым транспортом

СКОЛЬКО ДЕНЕГ ПОСРЕДНИКИ ВЫМЫВАЮТ ИЗ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРА: РАЗБОР НА ЦИФРАХ

В транспортной отрасли постоянно обсуждают ставки, топливо и загрузку.
Но ключевой вопрос почти не поднимается:

сколько денег ежегодно уходит не перевозчикам, а посредническим цепочкам

---

ОБЪЁМ РЫНКА

Если брать крупные рынки:

Россия — около 6–7 трлн рублей в год
Беларусь — около 4 млрд долларов экспорт транспортных услуг
ЕС — сотни миллиардов евро (в зависимости от сегмента)

При этом:

от 60% до 70% перевозок проходит через экспедиторов

---

МАРЖА ПОСРЕДНИКОВ

Средняя реальная маржа на практике:

— 10–15% (минимум, при крупных контрактах)
— 15–25% (стандарт рынка)
— 25–40% (цепочки из нескольких посредников)

И важно:

в одной перевозке часто участвуют 2–4 посредника

---

РАСЧЁТ ПО РОССИИ

Берём консервативно:

Объём через посредников:
≈ 4 трлн рублей

Средняя маржа:
≈ 20%

800 млрд рублей в год

Если учитывать цепочки:

до 1–1.5 трлн рублей ежегодно

Это деньги, которые не доходят до перевозчика

---

РАСЧЁТ ПО БЕЛАРУСИ

Экспорт транспортных услуг:
≈ 4 млрд долларов

Через посредников:
≈ 2.5 млрд долларов

Средняя маржа:
20–30%

от 500 млн до 1 млрд долларов ежегодно

---

ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ В РЕАЛЬНОСТИ

Эти деньги могли бы:

— обновлять автопарк
— снижать долговую нагрузку
— повышать зарплаты водителей
— улучшать безопасность

Но вместо этого:

оседают в посреднических цепочках

---

⚠️ ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА

Посредник сам по себе — не зло.

Проблема в другом:

— отсутствие ответственности
— отсутствие прозрачности
— цепочки из 2–4 звеньев
— демпинг ради удержания клиента

В результате:

каждый следующий участник режет ставку ниже

---

КАК ЭТО ВЛИЯЕТ НА РЫНОК

1. Перевозчик получает минимальную ставку
2. Работает на грани или в минус
3. Не инвестирует в технику
4. Ухудшается качество перевозок
5. Рынок деградирует

---

КЛЮЧЕВОЙ ВЫВОД

Рынок теряет не из-за отсутствия грузов.

Рынок теряет из-за перераспределения денег внутри цепочки.

до 20–30% стоимости перевозки ежегодно уходит посредникам
в абсолютных цифрах — сотни миллиардов и миллиарды долларов

И пока перевозчик остаётся в конце этой цепочки,
он будет получать не рыночную цену, а остаток после всех комиссий.

---

ИТОГ

Проблема отрасли — не только ставки и топливо.

Проблема в том, что значительная часть денег:

не доходит до того, кто реально выполняет перевозку

И без сокращения посреднических цепочек
никакая “эффективность” и “оптимизация” не дадут результата.

ПРИНЦИП «5 ЛЕТ ОПЫТА» В ЛОГИСТИКЕ:
ПОСЛЕДНИЙ РЕАЛЬНЫЙ ФИЛЬТР, КОТОРЫЙ ОТДЕЛЯЕТ БИЗНЕС ОТ ХАОСА

Рынок автомобильных перевозок сегодня — это не просто конкуренция.
Это среда с высокой турбулентностью, размытыми границами ответственности и агрессивным перераспределением маржи.

В этих условиях перевозчик сталкивается с ключевым выбором:
работать системно — или стать частью хаоса.

И именно здесь принцип «5 лет опыта» перестаёт быть рекомендацией и становится инструментом выживания.

---

РЫНОК БЕЗ ФИЛЬТРОВ — ЭТО РЫНОК БЕЗ ПРАВИЛ

За последние годы вход в экспедиционную деятельность стал практически свободным:

— регистрация компании занимает дни
— доступ к биржам мгновенный
— репутация формируется искусственно
— ответственность фактически отсутствует

В результате:

на рынке появляются сотни “игроков”, не имеющих:

— финансовой подушки
— опыта урегулирования кризисов
— понимания реальной себестоимости перевозки

Но при этом активно формирующих цену.

---

ЧТО ПРОИСХОДИТ ДАЛЬШЕ

Новый экспедитор заходит на рынок с одной стратегией:

забрать груз любой ценой

Для этого:

— ставка режется до минимума
— условия оплаты размываются
— риски перекладываются на перевозчика

На короткой дистанции это выглядит как “выгодное предложение”.

На длинной:

— это источник кассовых разрывов
— неоплат
— потери маржи
— судебных споров

---

⚠️ ПОЧЕМУ ИМЕННО 5 ЛЕТ

Пятилетний период — это не формальность.

Это минимальный срок, за который компания:

— проходит несколько рыночных циклов
— сталкивается с кризисами
— формирует устойчивые процессы
— вырабатывает платёжную дисциплину

Компании, не выдержавшие этого срока, как правило:

— уходят с рынка
— оставляют долги
— исчезают вместе с обязательствами

---

ЧТО ОЗНАЧАЕТ 5 ЛЕТ НА ПРАКТИКЕ

Это означает, что контрагент:

— уже сталкивался с просадками ставок
— уже проходил через кассовые разрывы
— уже решал конфликтные ситуации
— уже доказал способность платить

Это не гарантия идеальности.

Но это фильтр от случайных и краткосрочных игроков.

---

ГЛАВНОЕ ИСКАЖЕНИЕ СЕГОДНЯ

Рынок начал путать:

низкую цену = выгоде
быструю загрузку = надёжности

В результате перевозчик:

— выбирает не того, кто платит
— а того, кто даёт загрузку сейчас

И именно в этот момент он теряет деньги.

---

РЕАЛЬНАЯ ЦЕНА ОШИБКИ

Работа с непроверенным экспедитором — это не просто риск.

Это:

— замороженные деньги на 30–90 дней
— неоплата рейса
— расходы на юристов
— потеря времени и оборота

Один неправильный выбор может “съесть” прибыль за несколько месяцев.

---

ПОЧЕМУ РЫНОК ИГНОРИРУЕТ ЭТО

Ответ простой:

давление ликвидности.

Когда:

— топливо нужно сегодня
— зарплата сегодня
— лизинг сегодня

перевозчик начинает:

продавать риск дешевле, чем он стоит

И отказывается от фильтров.

---

⚖️ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ПОДХОД

Принцип «5 лет опыта» должен использоваться не как формальность, а как часть системы:

— проверка срока работы
— анализ платёжной дисциплины
— оценка структуры сделки
— отказ от длинных цепочек посредников
— контроль ставки относительно себестоимости

Только в комплексе это даёт результат.

---

КЛЮЧЕВОЙ ВЫВОД

Рынок можно регулировать законами.
Можно вводить реестры.
Можно усиливать контроль.

Но есть вещь сильнее любой регуляции:

дисциплина самого перевозчика

---

ИТОГ

Принцип «5 лет опыта» — это не ограничение.

Это линия, которая отделяет:

— системный бизнес
от
— случайного оборота

И пока перевозчик сам не начнёт соблюдать этот принцип:

— рынок будет продолжать демпинговать
— посредники будут забирать маржу
— техника будет работать в убыток

Настоящая устойчивость начинается с простого решения:

работать только с теми, кто доказал свою способность работать и платить годами
и отказываться от любых “выгодных” предложений без подтверждённой истории

Потому что в логистике выживает не тот, кто быстрее загрузился,
а тот, кто стабильно получил деньги за каждый рейс.

РЕАЛЬНАЯ СТАВКА В СНГ В 2026 ГОДУ: РАСЧЁТ В РУБЛЯХ

Если переводить экономику перевозки в рубли (РФ/СНГ), картина становится ещё нагляднее.

---

СЕБЕСТОИМОСТЬ 1 КМ (СНГ)

Средний магистральный тягач:

— топливо: 55–75 ₽/км
— водитель: 20–30 ₽/км
— лизинг / амортизация: 25–40 ₽/км
— ремонт / резина: 10–20 ₽/км
— дороги / страховки: 10–20 ₽/км

ИТОГО:

120 – 170 ₽/км — реальная себестоимость

---

НОРМАЛЬНАЯ РАБОЧАЯ СТАВКА

Бизнес без прибыли — это не бизнес.

минимально адекватная ставка:

160 – 220 ₽/км

Почему:

— маржа 15–30%
— покрытие простоев
— резерв на ремонт
— защита от скачков топлива

---

⚠️ ЧТО СЕЙЧАС НА РЫНКЕ

Фактически:

— 100 – 130 ₽/км
— иногда ниже

это работа в ноль или в минус

---

ГЛАВНАЯ ОШИБКА — СЧИТАЮТ “ТУДА”, А НЕ “КРУГ”

Перевозка — это всегда:

полный цикл (туда + обратно)

---

ПРИМЕР

Маршрут 2000 км:

Если:

— туда 200 ₽/км
— обратно пусто

итог по кругу:

100 ₽/км

это уже убыток

---

РЕАЛЬНОСТЬ СНГ

Очень часто:

— обратки нет
— либо она дешёвая (60–80 ₽/км)

итоговая ставка падает в 2 раза

---

⚖️ ПОЧЕМУ ЭКСПЕДИТОР ОБЯЗАН ГРУЗИТЬ НА КРУГ

Потому что:

он продаёт не “рейс туда”
он продаёт использование машины

А машина работает:

— и туда
— и обратно

---

ПРАВИЛЬНАЯ МОДЕЛЬ

Есть только два варианта:

1. Экспедитор даёт загрузку в обе стороны
2. Сразу считается ставка за круг

---

ПРАВИЛЬНЫЙ РАСЧЁТ

Если круг 4000 км:

минимальный доход должен быть:

4000 × 160 ₽ = 640 000 ₽ (нижняя граница)

Если меньше:

перевозчик финансирует рынок из своего кармана

---

ПОЧЕМУ СЕЙЧАС ВСЕ ТЕРЯЮТ ДЕНЬГИ

Потому что:

— считают “красивую ставку туда”
— игнорируют обратку
— не считают полный цикл

---

КОМУ ЭТО ВЫГОДНО

Экспедитору:

— продаёт дорогую сторону
— не отвечает за обратку
— перекладывает риск

прибыль у него
убыток у перевозчика

---

ЖЁСТКИЙ ВЫВОД

Если ставка по кругу:

ниже 150–160 ₽/км

— это не работа
— это износ техники
— это путь к банкротству

---

ИТОГ

В СНГ сегодня есть только один правильный подход:

считать не рейс — а цикл
считать не ставку — а итог по кругу

И главный принцип:

машина должна зарабатывать в обе стороны
или
не ехать вообще

Потому что в текущих реалиях:

неправильный расчёт — это не ошибка.

Это гарантированный убыток.

ПОЧЕМУ У ЭКСПЕДИЦИЙ ВОЗНИКАЕТ СТРЕСС ОТ ТАКИХ ТЕКСТОВ

Реакция части экспедиционного рынка на подобные материалы вполне предсказуема.
Речь идёт не об эмоциях — речь идёт об экономике.

---

КОГДА НАЧИНАЮТ СЧИТАТЬ — НАЧИНАЕТСЯ ДИСКОМФОРТ

Как только перевозчик:

— считает полный цикл рейса (туда + обратно)
— фиксирует реальную себестоимость
— закладывает маржу, а не “на удачу”

происходит неприятная для многих вещь:

исчезает “дешёвая машина”

---

ГДЕ ВОЗНИКАЕТ СТРЕСС

Стресс возникает не от текста.

Стресс возникает от того, что:

— нельзя больше закрыть рейс “в одну сторону”
— нельзя переложить обратку на перевозчика
— нельзя оперировать иллюзией “нормальной ставки”

---

ЧТО МЕНЯЕТСЯ ДЛЯ ЭКСПЕДИТОРА

Если перевозчик начинает работать профессионально:

— ставка автоматически растёт
— требования к загрузке становятся жёстче
— ответственность становится двусторонней

а значит, падает маржа экспедиции

---

⚠️ ПОЧЕМУ ЭТО ВЫЗЫВАЕТ РЕАКЦИЮ

Потому что значительная часть рынка привыкла к другой модели:

— машина доступна всегда
— цена обсуждается “вниз”
— риски несёт перевозчик

И когда эта модель начинает разрушаться:

возникает сопротивление

---

ЭТО НЕ КРИТИКА — ЭТО ДИАГНОЗ

Если профессиональный расчёт вызывает раздражение,
это говорит не о проблеме расчёта.

Это говорит о том, что:

текущая модель заработка не выдерживает прозрачной экономики

---

ПРОСТОЙ ФАКТ

Там, где появляется:

— расчёт по кругу
— ставка выше себестоимости
— отказ от убыточных рейсов

исчезает пространство для “гибких схем”

---

ИТОГ

Рынок меняется не тогда, когда выходят новые законы.

Рынок меняется тогда, когда перевозчик начинает считать.

И если это вызывает стресс у части экспедиционного сегмента —
значит, речь идёт не о тексте.

речь идёт о пересмотре привычной модели работы

А любой пересмотр, особенно затрагивающий доход,
всегда воспринимается болезненно.

ПЕРЕВОЗЧИКУ ПЕРЕД СОГЛАСОВАНИЕМ СТАВКИ: ЧТО НУЖНО СЧИТАТЬ, А НЕ ГАДАТЬ

Переговоры по ставке — это не “договориться и поехать”.
Это момент, в котором ты либо зарабатываешь, либо закладываешь себе убыток.

Если ставка не просчитана — ты уже работаешь в минус, просто ещё этого не видишь.

---

1. СЧИТАЙ ПОЛНЫЙ ЦИКЛ, А НЕ “ТУДА”

Главная ошибка рынка:

считать только загруженное плечо

Всегда считай:

— километры туда
— километры обратно
— вероятность загрузки назад
— реальную ставку по кругу

Если этого нет — у тебя нет экономики рейса.

---

2. ЗНАЙ СВОЮ СЕБЕСТОИМОСТЬ ДО КОПЕЙКИ

Ты обязан понимать:

— сколько стоит 1 км твоей машины
— сколько стоит простой
— сколько стоит день работы

Если ты этого не знаешь:

цену тебе будет диктовать рынок, а не ты

---

3. УЧИТЫВАЙ ВСЁ, ЧТО НЕ ВИДНО СРАЗУ

В ставке должны быть:

— топливо
— зарплата
— амортизация / лизинг
— ремонт и резина
— дороги и сборы
— простои на границе / загрузке

если хотя бы один пункт “забыл” — ты уже в минусе

---

⚠️ 4. ОЦЕНИ УСЛОВИЯ ОПЛАТЫ

Ставка — это не только цифра.

Смотри:

— срок оплаты (10 / 30 / 60 дней)
— есть ли предоплата
— есть ли штрафы за просрочку

деньги через 60 дней — это уже не та же ставка

---

5. СМОТРИ, ЕСТЬ ЛИ ОБРАТКА

Задай прямой вопрос:

“Что обратно?”

Если ответа нет:

— либо закладывай пустой пробег
— либо поднимай ставку
— либо не едь

---

6. СЧИТАЙ РИСК, А НЕ ТОЛЬКО ДОХОД

Каждый рейс — это:

— риск неоплаты
— риск простоя
— риск дополнительных затрат

ставка должна покрывать не только расходы, но и риск

---

7. НЕ ВЕДИСЬ НА “НУ ТАМ ПОСМОТРИМ”

Фразы, которые должны насторожить:

— “обратно найдёшь”
— “там всегда есть груз”
— “все ездят и нормально”

это не аргументы
это перекладывание риска на тебя

---

⚖️ 8. ТЫ ПРОДАЁШЬ НЕ КИЛОМЕТР — ТЫ ПРОДАЁШЬ РЕСУРС

Твоя машина — это:

— время
— техника
— ресурс

Если ты продаёшь его ниже себестоимости:

ты финансируешь чужой бизнес

---

ГЛАВНЫЙ ПРИНЦИП

Если после расчёта у тебя нет уверенности, что рейс прибыльный:

это уже сигнал отказаться

---

ИТОГ

Профессиональный перевозчик:

— считает до согласования
— задаёт неудобные вопросы
— не боится отказаться

Потому что он понимает:

лучше не поехать, чем поехать в минус

И именно с этого момента начинается настоящий бизнес,
а не работа “на удачу”.

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 17.03.2026 11:09)
Догрузы. Обратки . за полцены брали. А потом все грузы стали перевозиться по этим ценам.
И эти дешёвые перевозки не уменьшали транспортную составляющую в цене товаров. Заказчик закладывал больше на перевозку а половина оседала в карманах посредников оставаясь в цене товаров

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 17.03.2026 12:41)
Отказаться и сидеть курить бамбук? Рентабельность за рейс туда- сюда. Оттуда взял чтобы отбить солярочку и уже прибыль. Вот и доотбивались

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 17.03.2026 12:41)
А по себестоимости, значит, нормальная ставка?

Цитата (Илюхин В.А. физ.лицо @ 17.03.2026 12:56)
РАЗГОВОР БЕЗ ИЛЛЮЗИЙ: ЧТО ВАМ НИКТО НЕ ГОВОРИЛ ПРО СТАВКУ

Слушайте внимательно.

Не экспедитор вас в минус загнал.
Вы сами туда заехали — просто не считали.

---

ПЕРВОЕ. ВЫ ПРОДАЁТЕ НЕ “РЕЙС ТУДА”

Вы постоянно обсуждаете:

— сколько платят туда
— какая ставка “красиво звучит”

Но никто из вас не считает:

сколько машина зарабатывает за круг

Если обратно пусто или дешево:

вы уже в минусе
и не важно, какая “красивая ставка” была туда

---

ВТОРОЕ. “ОБРАТКА ХОТЬ ЧТО-ТО” — ЭТО ЛОВУШКА

Вы сами себе говорите:

“возьму хоть 70–80 рублей, чтобы не пустой”

А теперь правда:

этим вы сами опустили рынок

Потому что:

— сегодня вы взяли за 80
— завтра это станет нормой
— послезавтра вам скажут: “все так ездят”

---

ТРЕТЬЕ. ВЫ НЕ СЧИТАЕТЕ СЕБЕСТОИМОСТЬ

Скажите честно:

кто из вас знает свою реальную цифру за км?

С топливом
с ремонтом
с лизингом
с простоями

не примерно
а точно

Потому что если не знаете:

цену вам всегда будет ставить не рынок, а тот, кто даёт груз

---

⚠️ ЧЕТВЁРТОЕ. ВЫ НЕ СЧИТАЕТЕ ВРЕМЯ

Вы считаете километры.

А должны считать:

— дни в рейсе
— простои
— ожидания
— границы

Иногда рейс “дешёвый” по км
но “убийственный” по времени

---

ПЯТОЕ. ВЫ НЕ СЧИТАЕТЕ РИСК

Вам говорят:

— “оплата через 30–60 дней”
— “всё нормально, работаем”

А вы не считаете:

сколько стоят ваши деньги во времени
что будет, если не заплатят

---

ШЕСТОЕ. ВЫ САМИ СОЗДАЛИ ЭТУ ЦЕНУ

Никто не пришёл и не сказал:

“работай за 100 рублей”

Вы сами:

— согласились
— поехали
— показали рынку, что это нормально

---

ТЕПЕРЬ САМОЕ ВАЖНОЕ

Экспедитор всегда будет:

— давать ниже
— давить
— проверять, насколько вы готовы опуститься

это его работа

---

А ВОТ ВАША РАБОТА

— считать
— задавать вопросы
— отказываться

---

ПРОСТАЯ ИСТИНА

Если рейс по кругу:

не даёт прибыль

значит:

вы не работаете
вы спонсируете рынок

---

ЗАПОМНИТЕ РАЗ И НАВСЕГДА

— нет обратки → считай пустой пробег
— нет нормальной ставки → не едь
— нет уверенности → отказывайся

---

ИТОГ

Проблема не в экспедиторе.

Проблема в том, что:

перевозчик перестал быть бизнесом
и стал движением ради движения

И пока вы сами это не остановите:

— ставки не вырастут
— деньги не появятся
— техника будет умирать

Потому что рынок всегда забирает у того,
кто не умеет считать.

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 17.03.2026 13:05)
Вы откуда такой?
Экспедитор не давит - он просто груз выставляет. И ждёт "поклёвки".

Цитата (Илюхин В.А. физ.лицо @ 17.03.2026 13:09)


Давайте разделим форму и суть.

Формально — да:
экспедитор размещает груз и ждёт отклика.

Но по сути — это не ожидание.
Это инструмент формирования цены.

---

КАК ЭТО РАБОТАЕТ НА ПРАКТИКЕ

Выставляется ставка ниже рынка.
Дальше происходит простая вещь:

смотрят, кто согласится

Если груз закрывается:

— цена подтверждается
— уровень фиксируется
— рынок опускается

---

ПОЧЕМУ ЭТО НЕ “ПРОСТО ОЖИДАНИЕ”

В нормальной экономике:

— нет отклика → цена растёт

В текущей реальности:

— груз забирают даже дешёвый
— значит, рынок готов работать ниже экономики

и это становится новой нормой

---

⚠️ ПРО “СГОВОР”

Не обязательно есть формальный сговор.

Но есть факт:

— одинаковые уровни ставок по направлениям
— одинаковая логика размещения
— одинаковый результат

Это формируется через:

— биржи
— чаты
— практику
— поведение самих перевозчиков

в итоге возникает управляемая ценовая среда

---

ГДЕ КЛЮЧЕВАЯ ОШИБКА

Экспедитор “ждёт”, потому что знает:

кто-то всё равно поедет

И это знание основано не на теории, а на практике:

— перевозчик берёт дешевле
— не считает круг
— ориентируется на загрузку, а не на прибыль

---

ВАЖНЫЙ МОМЕНТ

Экспедитор делает свою работу:

— снижает закупочную цену
— держит маржу
— ищет минимальный уровень

это нормальное поведение бизнеса

---

НО СУТЬ В ДРУГОМ

Проблема не в том, что он “ждёт”.

Проблема в том, что:

рынок стабильно соглашается

---

ВЫВОД

“Ждать поклёвки” — это формулировка.

По факту происходит:

— тест нижней границы цены
— её закрепление
— системное снижение ставок

---

ИТОГ

Это не обязательно сговор в юридическом смысле.

Но это устоявшийся механизм, при котором:

цену определяет не себестоимость,
а готовность перевозчика ехать дешевле

И пока это поведение сохраняется:

— экспедитор будет “ждать”
— рынок будет падать
— а перевозчик будет работать на износ

ПРОСТОЙ ВОПРОС, КОТОРЫЙ РАЗОБЛАЧАЕТ РЫНОК

Давайте честно, без теории.

Сколько раз за ваш опыт было так:

экспедитор звонит и говорит:

— “дай цену быстро”
— “сколько поедешь прямо сейчас?”
— “ориентир скажи, потом посчитаешь”

И при этом:

— не даёт времени на расчёт
— не обсуждает круг
— не интересуется себестоимостью

---

ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ НА САМОМ ДЕЛЕ

Это не рабочий диалог.

Это попытка:

получить цену ниже, чем она должна быть

Потому что в моменте:

— вы не считаете
— вы называете “на глаз”
— вы занижаете, чтобы не упустить груз

---

ГДЕ ВЫ ТЕРЯЕТЕ

В этот момент происходит главное:

вы сами обрезаете свою же прибыль

Потому что:

— не учли обратку
— не учли простой
— не учли риски
— не учли реальную себестоимость

---

⚠️ ПОЧЕМУ ЭТО ВЫГОДНО ЭКСПЕДИТОРУ

Потому что он понимает:

первая названная цена почти всегда ниже реальной

А значит:

— он фиксирует её
— и дальше уже от неё идёт работа

---

КЛАССИЧЕСКАЯ СХЕМА

1. “Дай цену быстро”
2. Вы называете
3. Он говорит: “дорого”
4. Вы снижаетесь
5. Рейс уходит ниже экономики

---

ГЛАВНОЕ, ЧТО НУЖНО ПОНЯТЬ

Профессиональный расчёт:

— требует времени
— требует данных
— требует понимания круга

Если вас торопят:

значит, не хотят, чтобы вы считали

---

КАК ДОЛЖЕН ОТВЕЧАТЬ ПРОФЕССИОНАЛ

Не “120 рублей поеду”

А:

“ставку дам после расчёта круга”

---

РАЗНИЦА В ПОДХОДЕ

Любитель:

— отвечает сразу
— боится упустить груз

Профессионал:

— считает
— задаёт вопросы
— не торгуется вслепую

---

ИТОГ

Этот вопрос — лучший индикатор рынка.

Если от вас требуют цену “здесь и сейчас”:

вас не рассматривают как партнёра
вас используют как инструмент для снижения ставки

И пока вы продолжаете отвечать “на глаз”:

— вы будете работать
— но зарабатывать будет другой

ОШИБКА №1 ПЕРЕВОЗЧИКА:
СЧИТАТЬ “ТУДА”, КОГДА ОБРАТКА НЕ ЗАКОНТРАКТОВАНА

Самая дорогая ошибка в перевозке — это не дешёвая ставка.

Это неправильный расчёт рейса

---

СУТЬ ПРОБЛЕМЫ

Большинство перевозчиков до сих пор считает так:

— есть загрузка “туда”
— ставка вроде нормальная
— поехали

А обратка:

— “найдётся”
— “там есть груз”
— “как-нибудь закроем”

и на этом всё

---

ГДЕ ЗДЕСЬ ОШИБКА

Если у тебя нет:

— подписанного договора
— подтверждённой ставки
— конкретного заказчика на обратку

у тебя нет обратки

---

А ЧТО У ТЕБЯ ЕСТЬ

У тебя есть:

круг

И считать ты обязан:

— полный пробег
— полный расход
— полный риск

---

ЧТО ПРОИСХОДИТ В РЕАЛЬНОСТИ

Ты берёшь:

— 200 ₽/км туда

Думаешь:

“нормально”

Но обратно:

— либо пусто
— либо 70–90 ₽/км

итог по кругу: 120–140 ₽/км

это уже ниже экономики

---

⚠️ ГЛАВНОЕ ПРАВИЛО

Нет договора на обратку =

считаешь круг как пустой

---

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ПОДХОД

Есть только два варианта:

1. У тебя есть подтверждённая обратка
считаешь две стороны

2. У тебя нет обратки
считаешь весь круг как один рейс

---

ПОЧЕМУ РЫНОК ПРОСЕЛ

Потому что перевозчики массово:

— начали верить в “найдём обратно”
— начали считать только одну сторону
— начали соглашаться без расчёта

и сами опустили ставку

---

ЖЁСТКАЯ ИСТИНА

Обратка без договора — это не доход.

это надежда

---

ИТОГ

Перевозка — это не “туда”.

это всегда круг

И если ты считаешь иначе:

— ты не работаешь
— ты финансируешь чужой бизнес

Потому что в логистике платят не за километры.

платят за результат всего рейса

ИТОГ ДНЯ

Рынок никто не “убил”.

его постепенно отдали сами перевозчики

— согласились ехать без обратки
— начали давать цену без расчёта
— поверили в “потом закроемся”
— приняли игру “кто дешевле”

---

ЧТО ПРОИЗОШЛО ПО ФАКТУ

Экспедитор:

— не давил
— не заставлял
— просто создавал условия

А перевозчик:

принимал их без расчёта

---

В РЕЗУЛЬТАТЕ

Сформировалась новая реальность:

— ставка не от себестоимости
— ставка от того, кто быстрее согласился

---

САМАЯ ЖЁСТКАЯ ПРАВДА

Никто не знает вашу экономику.

кроме вас

Но именно вы:

— её игнорируете
— занижаете
— продаёте дешевле

---

КЛЮЧЕВОЙ ПЕРЕЛОМ

Рынок ломается не на бирже.

он ломается в голове перевозчика

В момент, когда он говорит:

“ладно, поеду”

---

ФИНАЛ

Пока перевозчик:

— считает “туда” вместо круга
— даёт цену “на глаз”
— верит в обратку без договора

он не работает в рынке

он обслуживает чужую модель заработка

---

ГЛАВНЫЙ ВЫВОД

Ставку не опускают.

её отдают

И пока это не поймут:

— ничего не изменится
— ставки не вырастут
— техника будет работать в минус

Потому что рынок — это не биржа.

рынок — это поведение тех, кто в нём работает

Наверное думает. что труды кто то изучает?

Цитата (Nimfas.by (Дрожжа В.В. ОАО) @ 17.03.2026 13:37)



Посмотрела Ваши предложения тарнспорта -Гомель на республики Средней Азии. Вы там тоже ставку в оба конца считаете? Или может сразу на Алаш оттуда едете?



А в основном все логично и правлиьно, в приницпе

Цитата (Паулавичус Алла Пранасовна, ИП @ 17.03.2026 17:56)
Что касается маршрута через Алаш:
да, часть перевозчиков уходит дальше на Китай, но это отдельная логистика с:
— другими разрешениями
— другими сроками
— другими рисками и деньгами

___________________________________________
Отредактировано пользователем 17.3.26 19:49

Согласен со всеми доводами . Но не услышал конкретных предложений , кроме "уметь считать" . Ну , умею , сижу дома , машина ржавеет , съедаю свои ресурсы ..... Что дальше ? Предложения ?

Цитата (Пугачев А.Г. ИП @ 17.03.2026 20:13)
Ситуация понятна. «Уметь считать» — это база, но сама по себе она денег не приносит. Вопрос всегда в следующем шаге: как превращать расчёт в загрузку и в деньги.

Давайте без иллюзий.

Сидеть и ждать «идеальный круг» — это стратегия сжигания ресурса. Но и ехать в одну сторону в минус — это тот же путь, только быстрее.

Поэтому рабочая модель выглядит так.

1. Работа только от подтверждённого круга.
Не «надеюсь найти обратку», а:
— либо есть контракт или бронь на обратный груз
— либо есть ставка, перекрывающая риск пустого возврата
Если этого нет — это не работа, это лотерея за свой счёт.

2. Разделение стратегии загрузки.
Есть два типа рейсов:
— стабильные (ниже ставка, но понятный круг)
— рискованные (высокая ставка, но с возможным пустым возвратом)
Их нельзя мешать. Машина либо работает как бизнес, либо как казино.

3. Предоплата и финансовая дисциплина.
Если заказчик не готов к предоплате — он уже перекладывает риск на перевозчика.
Перевозчик — не банк и не инвестор чужого груза.

4. Фильтр экспедиторов.
Нет опыта, нет истории, нет понимания логистики — нет работы.
Именно через слабых посредников рынок и проседает.

5. Управление простоем.
Иногда не ехать — это тоже решение, если рейс ведёт в гарантированный минус.
Но простой должен быть осознанным и коротким, а не «сижу и жду чудо».

Теперь главное, что многие не хотят признавать.

Рынок сейчас устроен так, что перевозчика постоянно подталкивают работать на грани или в минус.
Если ты не выстраиваешь свои правила — за тебя их выстроят другие.

Итог простой.

Работа начинается не с поиска груза.
Работа начинается с условий, на которых ты готов двигаться.

Без этого любые «предложения» превращаются в очередную поездку ради оборота, а не ради прибыли.